El zurrido de los radios de una bicicleta que avanza por inercia, unos gritos que se pierden en el viento, el graznido de una gaviota… Estos son algunos de los peculiares sonidos que resuenan en Copenhague y que resultan inaudibles en las ciudades inundadas por el rugido de los motores. En el carril bici del puente de Langebro, un hombre de unos 50 años ataviado con traje y corbata pasa a toda velocidad con su bicicleta de montaña. Un anciano, que pedalea a un ritmo más pausado, ha colocado con cuidado su bastón en el portaequipajes. Un chaval con vaqueros gastados carga a duras penas con un paquete de cervezas y adelanta montado en su bicicleta a una joven con tacones enfundada en un elegante vestido. En la capital danesa no existe una sociología del ciclismo, ya que todos o casi todos los habitantes (cuatro de cada cinco) van en bicicleta, llueva o haga sol. Un ejemplo de ello es una mujer montada con sus cuatro hijos en una velocargo (una bicicleta o triciclo, generalmente con motor eléctrico, que dispone de un espacio delantero donde poder transportar mercancías y personas). Incluso podemos cruzarnos con un ministro sobre ruedas, como Mogens Lykketoft, expresidente de la Asamblea General de las Naciones Unidas, que sostiene que la bicicleta es el mejor medio de transporte para alcanzar 11 de los 17 objetivos de desarrollo sostenible que la ONU ha fijado para 2030.
Desde que se inauguró en junio de 2014, cadenas de televisión de todos los rincones del planeta viajan hasta Copenhague para grabar el puente Cykelslangen (algo así como ‘carril serpenteante’), de 235 metros de longitud, que permite pasar por encima de Fisketorvet, una “piscina marina” pública al aire libre. Práctico y elegante, el puente refleja tanto el estilo danés como el nacimiento de un entramado de ciclovías que no se ha concebido como una prolongación de la red de arterias destinada a vehículos de motor, sino que se ha rediseñado para el uso exclusivo de la bicicleta. Cada día cruzan este puente 19.000 ciclistas, una frecuencia de uso que ha superado todas las expectativas. Las autoridades municipales tienen como objetivo que, en 2025, la mitad de los desplazamientos al trabajo o a los centros educativos se realicen en bicicleta. De hecho, esta situación ya es casi una realidad. En 2018, el uso de la bicicleta en proporción con los medios de transporte habituales representaba el 49%, frente al 6% de los desplazamientos a pie, 18% del transporte público y 27% del coche (1). Sin embargo, si comparamos ese porcentaje con el de otras ciudades francesas, vemos que en París el empleo de la bicicleta solo simboliza el 4% y entre el 12 y el 16% en las urbes más adelantadas: Burdeos, Grenoble y Estrasburgo (2).
Por si un único porcentaje no fuera suficiente para sintetizar este éxito, la última encuesta de opinión demuestra que el 77% de los copenhagueses se sienten seguros cuando van en bicicleta. “La bici se considera un vehículo cómodo y funcional. Nos gusta que sea sencilla”, explica Marie Kåstrup, directora del programa de movilidad del municipio. “La bici es un símbolo de libertad y salud, un placer simple del cual todo el mundo puede disfrutar. Además, cumple una función trascendental en la democracia”. El entusiasmo que los daneses manifiestan hacia la bicicleta no se debe preeminentemente a la concienciación con el medio ambiente (solo el 16% de los encuestados la eligieron por este motivo), ni tampoco por su bajo precio (26%), ni por la necesidad de hacer ejercicio (46%), sino en primer lugar por su rapidez y, sobre todo, por lo fácil que resulta usarla (55% de las respuestas) en una ciudad como Copenhague, que es totalmente plana –aunque ventosa– y está mucho menos poblada que París. Para ello ha sido necesaria la creación de una serie de infraestructuras que al mismo tiempo permiten una circulación fluida y rápida, y que ofrecen protección a los usuarios. Además, se han diseñado en función del uso y las necesidades específicas de los ciclistas.
Mikael Colville-Andersen, urbanista, diseñador y promotor del ciclismo urbano, nos muestra algunos de los puntos clave de Copenhague. La primera parada es la intersección Søtorvet. “Este lugar era el lugar más peligroso de la ciudad, cada año se producían alrededor de una quincena de accidentes con heridos graves o muertos. Muchos ciclistas no respetaban el código de circulación. Pero ellos eran los expertos: pasaban por aquí todos los días. Había que escuchar sus motivos. Se alargó el tiempo de espera de los semáforos para que los ciclistas tuvieran cuatro segundos de margen. También se espaciaron más para evitar que los coches estorbasen a los ciclistas, que circulaban por la acera para no quedarse atascados en el tráfico. La acera que tenían que usar para evitar quedarse atascados la convertimos en un carril bici. Y así, ahora apenas hay accidentes”.
Para promover los desplazamientos activos, que tienen la ventaja de requerir mucho menos espacio que el coche, se tiene que hacer lo contrario de lo que se ha venido haciendo en todas partes desde los años 1950: dificultar la circulación de los automóviles y hacer más fácil la de peatones y ciclistas. “Hay que centrarse en el diseño –prosigue Colville-Andersen–. El encanto de la trama de carriles bici de Copenhague reside en unas infraestructuras sencillas, uniformes y continuas. Solo hay cuatro tipos. Hay que elegir el más adecuado en función del límite de velocidad permitido a los coches. Este modelo se podría aplicar en todas las calles del país y en todas las ciudades del mundo”.
En los sectores residenciales contiguos, donde la velocidad máxima permitida es de 30 km/h, los coches y las bicicletas cohabitan en un mismo carril. Este sistema funciona en Dinamarca a la perfección, ya que los conductores respetan los límites de velocidad y los vehículos de mercancías no transitan por esta vía. En cambio, los carriles con una velocidad máxima de 40 km/h están bordeados por ciclovías –que siempre están situadas al margen derecho de la calzada– y plazas de aparcamiento (en caso de que haya). A lo largo de las arterias con una velocidad máxima de 60 km/h, los carriles bici están separados de la calzada como mínimo por un bordillo y a menudo por estacionamientos. Este tipo de diseño es el más notable y continúan ensanchando los carriles para adaptarlos a su frecuencia de uso. También se implantó una nueva norma de circulación en 2011 llamada PLUSnet, según la cual dos personas que van hablando en bicicleta en paralelo pueden ser adelantadas por un tercero. Finalmente, cuando la velocidad máxima permitida en una determinada vía es mayor que las mencionadas anteriormente, los carriles para bicicletas siguen un trazado independiente al de los coches.
Este sistema permite saber en todo momento dónde están los ciclistas, lo cual garantiza comodidad y seguridad a todos los usuarios de la red viaria. Por otra parte, las encuestas de opinión muestran que los peatones están muy satisfechos. Muchos de ellos también son ciclistas y, en las vías que comparten con ciclistas, son conscientes de que las bicis aminorarán la marcha, de modo que ni unos ni otros tendrán que detenerse cuando se encuentren de frente. Colville-Andersen expone lo que para él debería ser el axioma de cualquier política ciclista ambiciosa: “Es necesario meterse en la mente de un ciclista. Lo que más miedo les da es tener que parar, pero aún temen más tener que poner el pie en el suelo”, exclama el urbanista. Si el sillín está bien ajustado, detenerse implica, en primer lugar, tener que bajar de la bici y, en segundo lugar, gastar una gran cantidad de energía para subirse de nuevo y reanudar la marcha.
Llegados a este punto, se nos plantea la siguiente pregunta: ¿cómo se resuelve la ecuación de las intersecciones? Desde el corazón de Copenhague nos dirigimos más al norte y descubrimos la respuesta cuando recorremos dos de las principales calles comerciales: Østerbrogade y Nørrebrogade. Considerando el centro urbano como el punto de partida, se pueden recorrer 3 kilómetros ininterrumpidamente. Esto es posible porque en los carriles bici se ha implantado un sistema llamado “ola verde”, con un límite de velocidad de 20 km/h, y se ha sincronizado con los semáforos. Así pues, si los ciclistas no superan la velocidad máxima permitida, encontrarán los semáforos siempre en verde en las próximas intersecciones. Cuando el ciclista no tiene más remedio que detenerse, puede reclinarse sobre un pretil y apoyar el pie derecho sobre una especie de reposapiés para no tener que bajar del sillín. Asimismo, en cada cruce hay marcas viales bien señalizadas y respetadas por los ciclistas. En las ciclovías (en Dinamarca están pintadas de azul), los usuarios no tienen que preocuparse por la intrusión de los coches, pues estos están obligados a esperar su turno (a menudo regulado por un semáforo), especialmente cuando han de girar a la derecha.
Nørrebrogade se ha convertido en la avenida más concurrida por ciclistas en Europa. En 2007, el Gobierno local de Copenhague decidió restringir el tráfico de automóviles. No obstante, Klaus Bondam, que aquel año era vicealcalde de Asuntos Técnicos y Medioambientales, recuerda que tuvieron que emprender una ardua batalla para que los detractores aceptaran la propuesta. “Recibí muchísimos correos con mensajes de odio y críticas en la prensa. La gente estaba muy enfadada porque decidimos cambiar las costumbres viales, dando prioridad a los transeúntes, los ciclistas y el transporte público. Se ve que muchos comerciantes pensaban que los conductores eran los únicos que compraban ropa y comida. Después de todo, ahora tenemos una calle muy bonita y con nuevas tiendas”.
La atención a los detalles se manifiesta en los contenedores de la calle Østbanegade, orientados en el sentido de la circulación, y en unas barreras especiales en la calle Nygårdsvej, gracias a las cuales el carril discurre sin interrupciones, además de garantizar seguridad a los usuarios cuando se realizan obras de gran envergadura. Por otra parte, la frecuencia de uso de los carriles cambia radicalmente las prioridades. Así, en invierno, con tal de satisfacer al mayor número posible de ciclistas, lo primero que hacen los servicios técnicos municipales es retirar la nieve de los carriles bici.
Es inevitable que un triunfo de este calibre no despierte el interés de periodistas y representantes políticos. El presidente francés Emmanuel Macron no desperdició la oportunidad de recorrer todo Copenhague en bicicleta cuando visitó la ciudad el pasado 29 de agosto. Sin embargo, la falta de interés de muchos visitantes debido a las causas subyacentes de esta exitosa iniciativa es un elemento de peso para dejar desconcertado a cualquiera. Muestra de ello son los artículos publicados en la prensa generalista francesa, así como la decisión que tomaron, de regreso a Francia, dos tenientes de alcalde ecologistas: Christophe Najdovski, apodado “el señor de la bicicleta” de París, y Yann Mongaburu, su homólogo en Grenoble. Durante una de tantas concertaciones, presentada en el documento “Paris, capitale du vélo” (‘París, capital de la bicicleta’), se propuso a los parisinos cinco tipos de infraestructuras. El modelo que ha demostrado resultados en Copenhague, bautizado por los servicios técnicos franceses como “carril bici que discurre entre la acera y la calzada”, no figuraba entre las propuestas. Otros ejemplos de equipamientos promocionados por las autoridades municipales francesas son las “autopistas para ciclistas” (en la calle Rivoli y en el bulevar Sébastopol de París) y “Chronovélo” (en el bulevar Agutte Sembat de Grenoble). Este último sistema consiste en extensas ciclovías muy bien señalizadas y separadas de la calzada y de la acera. Están concebidas para optimizar el tiempo de los trayectos y facilitar las conexiones entre los diferentes municipios metropolitanos. La idea es construir carriles de doble sentido en avenidas que tengan muchas intersecciones. Ahora bien, esta estructura está prohibida en Copenhague desde hace más de veinte años. Y no es de extrañar si tenemos en cuenta que es dos veces más peligrosa que las vías de servicio. Por otro lado, el elevado número de accidentes ha llevado a Londres a eliminar el carril bici de la calle Torrington Place con tal de adoptar el modelo de Copenhague. Por el contrario, los carriles de doble sentido se construyen bordeando ríos, canales, vías férreas y barrios periféricos que no tienen intersecciones. En las demás ciudades francesas, los carriles bici (si se les puede llamar así) consisten únicamente en marcas viales que se extienden a lo largo de hileras de coches aparcados. “Pasar en bici entre la puerta abierta de un coche y el tráfico resulta totalmente insensato”, espeta un furioso Mikael Colville-Andersen en su libro de referencia (3).
Como último dato, París (y muchas otras ciudades que han seguido sus pasos) ha invertido la mayor parte de sus recursos económicos en el sistema de bicicletas compartidas. El nuevo servicio Vélib’ (sistema de bicicletas compartidas) supondrá un gasto de 600 millones de euros para las arcas públicas en un periodo de 15 años, mientras que el plan “vélo” (2014-2020) de la alcaldesa de París Anne Hidalgo ya cuesta por sí solo 150 millones de euros. En Copenhague solo hay disponibles 2.000 bicicletas de uso compartido, están principalmente pensadas para turistas que realizan estancias cortas y que no tienen tiempo de alquilar una bicicleta con mejores prestaciones en una de las 600 tiendas especializadas. El prestigioso arquitecto y urbanista danés Jan Gehl hizo hincapié en el carácter accesorio de las bicicletas compartidas en su obra, publicada en 2010, donde afirma que “las bicicletas compartidas no deben ser la punta de lanza en la creación de una estrategia enfocada a desarrollar una cultura de la bicicleta, sino un instrumento más entre muchos otros que contribuyen a dicha estrategia” (4).
El concepto de “autopista para ciclistas” (supercykelstier en danés) ya existe en Dinamarca, pero aún no se ha implantado en el centro de las localidades danesas. Las autoridades de la región capital o Hovedstaden (región administrativa danesa) –que se divide en 27 municipios y cuenta con 1,7 millones de habitantes– constataron que el regreso de la bicicleta (véase el recuadro en nuestro sitio en internet) se había producido sobre todo en Copenhague (600.000 habitantes). Esto se explica porque quedaba pendiente construir una urdimbre de autopistas para ciclistas en el extrarradio. Los primeros enlaces ya están atrayendo a los que se inician en el ciclismo, de los cuales un 25% son exconductores. Cabe decir que, cuando uno ya está hastiado de tantas retenciones, las autopistas para ciclistas ofrecen una experiencia completamente diferente a la hora de entrar a la ciudad. Por ejemplo, la ruta noroeste atraviesa el bosque de Vestkoven, que está apartado del tráfico. Es una senda ancha, con un buen mantenimiento y umbría, y no invade el carril peatonal adyacente. Otro dato curioso: después de recorrer unos cuantos kilómetros, nos encontramos con una intersección y el semáforo se pone inmediatamente en verde, ya que debajo del asfalto hay unos sensores que detectan cuándo llega un ciclista.
El programa prevé la construcción de 750 kilómetros de autopistas para ciclistas en un plazo de 10 años (2012-2022). El presupuesto, nada despreciable, asciende a los 300 millones de euros. No obstante, solo representa la veintena parte del coste del Proyecto Femern, un doble túnel submarino de 18 kilómetros de longitud en proceso de construcción que unirá la ciudad alemana de Femern con la isla danesa de Lolland. Sidsel Birk Hjuler, consultora de movilidad en la región capital, explica que una inversión que fomenta el uso habitual de la bicicleta resulta muy rentable en términos de eficiencia, que se calcula teniendo en cuenta no solamente los beneficios económicos, sino también el ahorro de gastos en sanidad. “En mayo de 2018, llevamos a cabo un análisis socioeconómico sobre las autopistas para ciclistas. Para ello aplicamos la norma nacional del Ministerio de Hacienda, la cual hay que acatar cuando tomamos prestado dinero del Estado (5). La rentabilidad socioeconómica de las infraestructuras ciclistas, que asciende a un 11%, supera con creces la de las inversiones en todas las demás: un 3% en el metro y un 5,4% en el túnel de Femern”.
Este método de cálculo también justifica la construcción de numerosos puentes o pasarelas en la capital. “El sedentarismo reduce la esperanza de vida en 7 años en las mujeres y en 6,9 años en los hombres”, explica Gitte Laub Hansen, directora del Proyecto sobre Actividad Física y Alimentación de la Sociedad Danesa contra el Cáncer de Dinamarca. “Desde hace 15 años se conoce la estrecha relación entre el sedentarismo y el riesgo de sufrir cáncer. Por eso los enfermos experimentan una recuperación más favorable si realizan algún tipo de actividad física”. A lo que Kåstrup añade que “la práctica de ejercicio aporta beneficios económicos para la sanidad pública, que son 20 veces superiores a las pérdidas derivadas de accidentes. Está claro que hay que preocuparse por los accidentes, pero sobre todo es fundamental incentivar el uso de la bici”.
Recientemente se ha publicado un estudio que demuestra que los ciclistas daneses cometen muchas menos infracciones que los automovilistas, especialmente cuando los primeros tienen acceso a unas infraestructuras adaptadas a la circulación de bicicletas (6). Entre 1995 y 2016, se duplicó el número de kilómetros que los daneses recorrían en bicicleta en Copenhague, mientras que el número de víctimas en accidentes se redujo a la mitad, con tan solo un caso grave cada 5,7 millones de kilómetros. Por lo tanto, la tasa de riesgo de accidentes ha bajado en picado, lo cual reafirma las conclusiones a las que han llegado varias investigaciones internacionales: cuantos más ciclistas hay circulando, menos accidentes se producen (7).
Con tal de aumentar la frecuencia de los trayectos en bici en la periferia de las ciudades (inevitablemente más largos), el Parlamento danés decidió, en junio de 2018, no restringir la velocidad de las bicicletas eléctricas a 25 km/h, a diferencia de lo que sucede en Francia. Así pues, los diputados daneses optaron por confiar en los ciclistas, que podrán circular hasta un máximo de 45 km/h cuando no pase nadie. Sin embargo, si se cruzan con algún conductor o peatón, tendrán que aminorar la marcha. Los ciudadanos que viven lejos del centro o temen las inclemencias meteorológicas también pueden subir con su bicicleta en el transporte público: en el tren, en el S-Tog (tren de cercanías) e incluso en el metro, excepto en las horas punta. Desde que estas alternativas son gratuitas, ha aumentado considerablemente el número de usuarios que cogen la red de transporte público. “Las bicicletas utilitarias no deben tomarse a la ligera”, comenta una exaltada Hjuler. “Ir en bicicleta no es un simple pasatiempo ni un capricho de los daneses. En muchos países europeos se crean atascos porque a la bicicleta, como medio de transporte, no se le otorga la consideración que merece”.
De esta manera, se pide a todos los agentes que contribuyan a la causa. Algunas empresas ya lo han hecho. Es el caso de Rambøll, instalada en Ørestad, a 5 kilómetros al sur del centro de Copenhague. Aunque está conectada con una autopista, el tren y el metro, la compañía ha hecho todo lo que está en sus manos para motivar a sus empleados a coger la bicicleta. Los trabajadores pueden circular por una vía verde, al margen del tráfico motorizado. Cuando llegan al trabajo, pueden estacionar la bici en una de las numerosas plazas de estacionamiento (en el exterior si hace buen tiempo y en el interior cuando llueve). Por una rampa se puede acceder a un espacio donde hay 200 taquillas para dejar la ropa, secadores de zapatos, duchas y una manguera a presión para lavar la bicicleta.
Se han puesto en marcha numerosas obras para coronar esta conquista, sobre todo con la intención de distribuir mejor los aparcamientos y evitar el apiñamiento de bicicletas cerca de las estaciones, por ejemplo. En comparación con el resto de Dinamarca, el uso de la bicicleta pasa por sus horas más bajas en las regiones rurales, donde apenas hay infraestructuras. A los niños se les dedica una atención especial, dado que en Dinamarca –así como en todos los países europeos– hay cada vez menos niños que cogen la bicicleta. En los barrios nuevos, como el de Ejby, se plantea la construcción de un estambre de carriles bici totalmente distinto a la red de carreteras para vehículos de motor y que se situará entre las zonas de viviendas y los centros escolares.
La materialización de esta fuerte voluntad política requiere fundamentalmente servicios técnicos punteros, competentes y que tengan en cuenta las necesidades de los usuarios. En Copenhague no eligieron a un ingeniero para dirigir este equipo de técnicos, sino a una mujer formada en letras. La designación de Kåstrup, que en ese momento había finalizado su tesis sobre la cultura ciclista y la identidad nacional de Dinamarca, refleja una visión global: “No se trata de construir carriles bici por el simple hecho de que haya carriles bici”, explica Kåstrup. “Mi formación humanista me ayuda a mantener la visión general de una mejor ciudad para el mayor número de personas. La bici no es más que un instrumento (puede llegar a ser muy eficaz si elegimos bien), un complemento del transporte público, un elemento más del desarrollo urbano, las prácticas culturales y todas las acciones de la ciudad”.
Para visitar el histórico barrio de Christiania y el paseo marítimo situado frente a la Ópera de Copenhague, montamos en un peculiar vehículo de tres ruedas que lleva, en la parte delantera, dos cómodos sillines y está equipado con una capota plegable para cobijarse de la lluvia y mantas para cuando refresca. Pernille Bussone, sentada a horcajadas en un triciclo eléctrico como el nuestro, se reúne asiduamente con Finn Vikke, quien camina con dificultad, enfrente de la residencia geriátrica donde vive este. Salimos a dar un paseo que dura una hora o dos y Finn, que nos acompaña, tiene la impresión de que podrá disfrutar “del derecho a sentir el viento en el pelo”, con los pies en el suelo y sin que ningún cristal se interponga entre él y el paisaje.
Finn y Pernille se conocieron a través de la asociación danesa En bici sin edad (8), fundada en 2012 por Ole Kassow, quien tuvo la idea tras conocer a una mujer de 84 años que quería volver a visitar los lugares que marcaron su vida. “Después de la excursión, ella recuperó el habla”, cuenta Kassow. “A los pocos días, el director de la residencia me llamó. Tenía miedo que me dijera que había muerto. Pero por suerte no fue así. Lo que pasó fue que contó su periplo a otros residentes y, sorprendentemente, ellos también querían ir de excursión”. La bicicleta, estando en el centro, sigue revelándose como el vehículo de una ambición que va más allá de la cuestión de los desplazamientos urbanos.
Nuestro viaje termina en un restaurante situado sobre las nuevas pasarelas de madera en el frente costero de Kalvebod. Para ser más exactos, se trata de un cykelkkoken, un restaurante sobre tres ruedas provisto de nevera, hornillo y comida para servir a una veintena de invitados, que comen de pie. Nada más terminar de comer, aprovechando el hermoso día estival, la mayoría de comensales se precipitan al antiguo puerto impoluto, se zambullen en el agua y nadan hasta el corazón de la ciudad. Por lo visto, en Copenhague la gente cultiva la pasión por los placeres simples.
