En su amplio despacho de Gaborone, en Botsuana, Per Erik Bergh examina las imágenes por satélite del tráfico marítimo frente a las costas de África Oriental. Entre las decenas de puntitos que se desplazan en su pantalla, hay uno que capta toda su atención.
Hace más de veinte años que este robusto noruego de cabello blanco persigue a los buques de pesca industrial que acuden hasta allí para explotar los recursos pesqueros del continente africano haciendo caso omiso de leyes y normativas. Año tras año intenta alertar a las autoridades locales, a menudo reticentes o infraequipadas, para que intervengan contra esos criminales de los mares que se llevan en sus redes de forma ilícita miles de toneladas de pescado.
Gracias a la información proporcionada por las fuerzas navales de la Unión Europea presentes en el océano Índico, contrastada con las fotografías de sus fuentes locales y los datos transmitidos por satélites y radares, Bergh y los diez miembros de su equipo –todos ellos empleados de la organización no gubernamental Stop Illegal Fishing (SIF, “Detengamos la pesca ilegal”)– no tardan en identificar al sospechoso: el Greko 1. En ese día de octubre de 2016, este arrastrero griego que ya ha cambiado varias veces de bandera está claramente abasteciéndose en las aguas territoriales somalíes, reservadas a los pequeños pescadores de la costa.
Bergh advierte enseguida a la fuerza de intervención FISH-i, un dispositivo que reúne a ocho países costeros de la región –de Somalia a Mozambique– bajo la coordinación de SIF.
Entre las autoridades locales y las asociaciones se instaura una división del trabajo dictada por la debilidad de los recursos financieros: SIF proporciona asesoramiento e información; los activistas de Greenpeace y de Sea Sheperd patrullan en barco y transportan a los agentes de las fuerzas del orden, desprovistos de otros medios para efectuar las detenciones. No obstante, esta vez intervienen los representantes del Gobierno.
El Greko 1 se encuentra cerca del puerto de Mogadiscio cuando Said Jama Mohamed, entonces ministro adjunto de Pesca y Recursos Marítimos, ve el mensaje del noruego. El nombre del navío no le es desconocido. El Greko 1 ya ha sido localizado en varias ocasiones en las aguas territoriales de su país. Mohamed sabe que debe actuar con rapidez si quiere sorprenderle en flagrante delito e interceptar a su tripulación antes de que desembarque la captura con documentación falsa.
A bordo de embarcaciones rápidas prestadas por la Policía –las escasas lanchas motoras del Ministerio de Pesca no siempre tienen bastante combustible para hacerse a la mar–, se lanza al abordaje. La inspección resulta fructífera: en las bodegas del arrastrero se amontonan treinta toneladas de pescado, entre las cuales se encuentran especies familiares de las aguas somalíes, como la perca roja o el salmonete. Las autoridades también se hacen con un lote de documentación falsificada. El 12 de octubre, Mohamed ordena la apertura de una investigación judicial. No obstante, la mañana del día siguiente, el Greko 1 ya se encuentra lejos. “Hemos solicitado a los países miembros de FISH-i que inspeccionen todos los barcos provenientes de Somalia para verificar su documentación –declara Mohamed–. Le hemos dicho a todo el mundo: ‘Nunca le hemos concedido ninguna licencia al Greko 1 para 2016, así que ¡detenedlo, por favor!’. Hay muchos barcos que utilizan documentación falsa para navegar de un país a otro”. Siempre se repite la misma historia: una embarcación fletada en un país rico saquea los recursos vitales de uno de los países más pobres del mundo y, a continuación, escapa burlándose de sus víctimas. Frente a esta depredación organizada, los escasos patrulleros insignificantes, siempre con poco combustible, de los que dispone Somalia para vigilar los 3.000 kilómetros de su costa –la más extensa del continente africano–, apenas están a la altura de las circunstancias.
Con sus aguas ricas en recursos pesqueros y sus Estados desfavorecidos o desestructurados, los países africanos son un maná para los industriales rusos, asiáticos y europeos del sector pesquero. Ya que estos últimos han agotado las reservas pesqueras en sus propias zonas geográficas, envían sus buques factoría a recorrer todo el mundo, con una predilección por El Dorado africano. En la costa Este del continente, las autoridades marítimas ya experimentan las peores dificultades para contener el apetito de cientos de arrastreros que saquean el océano Índico. La gigantesca armada que invade el otro lado del continente, en la costa Oeste, plantea un problema de otro calibre.
Según las estimaciones del centro de datos FishSpektrum, una plataforma especializada en la identificación de navíos, China dispondría por sí sola de una flota de seiscientos barcos diseminados a lo largo de toda la costa de África Occidental, del estrecho de Gibraltar a Ciudad del Cabo. Sus rivales europeos, rusos y turcos compiten con ellos duramente por este espacio. Desde las playas de Mauritania se puede asistir al ballet de los arrastreros que brillan durante toda la noche en el horizonte, como una guirnalda luminosa.
“De la noche a la mañana, hay luces por todas partes, se podría pensar que estamos en una gran capital”, se queja Doudou Sène. Hace 35 años que este pescador quincuagenario sale a faenar frente a la costa de Saint-Louis, en las aguas fronterizas de Senegal y Mauritania. Ha visto cómo el número de arrastreros extranjeros ha ido aumentando poco a poco hasta hacer que sus condiciones laborales sean cada vez más peligrosas. En la costa del norte de Senegal, donde la pesca es una tradición ancestral, la rotación casi cotidiana de unos 20.000 cayuco desempeña un papel crucial en la supervivencia económica y la cohesión social de las comunidades de las aldeas.
El cayuco de Sène mide catorce metros. Varias veces a la semana se adentraba con su embarcación en el océano para atrapar pulpos hasta un fatídico día de enero de 2017 en el que todo se vino abajo. De su vida de antes ha conservado un brazo musculoso, la agilidad juvenil y el atuendo de marinero, una camiseta sin mangas y un gorro de lana en la cabeza. No obstante, Sène vive actualmente confinado en su dormitorio y mira fijamente el techo mientras narra su último día en el que se hizo a la mar.
Había zarpado antes del alba acompañado por Youssoupha, el mayor de sus siete hijos, el único que quería seguir los pasos de su padre. Desde hacía mucho tiempo, Youssoupha esperaba el momento propicio para decirle a su “viejo” que se quedara en casa y que dejara de preocuparse. Ver cómo uno de los hijos retoma el cayuco familiar y alimenta a su vez a toda la familia es una costumbre muy arraigada en Senegal. De Youssoupha, su padre cuenta con orgullo que no se dejaba desanimar por la dureza del trabajo en el mar ni por la necesidad de navegar cada vez más lejos para obtener cada vez menos pescado. “Cuando comencé, no me alejaba de la costa más de treinta o cuarenta kilómetros –precisa Sène–. Hoy en día hay que recorrer al menos 130 kilómetros para encontrar pescado”.
Al amanecer de aquel 16 de enero, Sène, su hijo y su tripulación de tres marineros hicieron una primera parada a solo 8.000 millas náuticas (quince kilómetros) de la costa. Acababan de realizar su rezo de la mañana y de lanzar su red cuando Youssoupha divisó en la popa un arrastrero que iba a arremeter directamente contra ellos. En un abrir y cerrar de ojos, su padre volvió a encender el motor y aceleró, pero ya era demasiado tarde. El monstruo de acero chocó contra ellos a toda velocidad. “Cuando recuperé el conocimiento, estaba bajo el agua. Cuando volví a la superficie, el barco se encontraba ya lejos”, cuenta Sène. Ni él ni sus compañeros se habían puesto el chaleco salvavidas. Nunca encontraron el cuerpo de Youssoupha y a Sène le amputaron el brazo izquierdo.
A unos kilómetros de allí, en la saturada playa de Saint-Louis, los pescadores que vuelven sanos y salvos saltan de sus cayucos y se afanan en descargar sus cajas de pescado. Mientras mira cómo realizan esta tarea, Moustapha Dieng, el responsable de su cofradía, subraya que las colisiones son “cada vez más frecuentes”. “Tenemos la impresión de que, a partir de cierta hora de la noche, en los buques industriales se activa el piloto automático, de manera que no se queda nadie al timón –afirma–. Ni siquiera ven los cayucos que tienen delante. Chocan con ellos y siguen su camino”.
El accidente que le costó la vida a Youssoupha resulta también de la feroz competencia librada por los industriales en torno a un botín que comienza a escasear. En efecto, a la maldición de la pesca ilegal se añade la sobrepesca “legal”, pues está autorizada por los acuerdos privados (y a menudo opacos) entre los países costeros y los armadores, así como por los “acuerdos de colaboración de pesca sostenible” firmados entre la Unión Europea y una docena de países africanos. Estos últimos ceden a los navíos europeos el derecho de explotación de sus zonas económicas exclusivas (una franja de cerca de 370 kilómetros a lo largo de las aguas territoriales) a cambio de un apoyo técnico y financiero muy variable –1,8 millones de euros en el caso de Senegal y 59 millones en el de Mauritania, con unas costas más amplias y con más pescado (1)–. Se trata de un dinero que los pescadores locales apenas perciben, y tampoco se benefician mucho más de los fondos dedicados a la gestión de los recursos pesqueros.
“La pesca industrial es una catástrofe para Senegal”, juzga Abdou Karim Sall, presidente de la Plataforma de Pescadores Artesanos de Senegal y responsable de las áreas marinas protegidas (AMP) del país. “Pescan en zonas prohibidas. El número de capturas que declaran nunca se corresponde con el tonelaje real –cuando declaran 50.000 toneladas, en realidad son más bien 100.000. Y no se contentan con llevar a cabo esta sobrepesca: también utilizan un equipamiento que destruye el hábitat natural de la fauna marina”.
Como su número de capturas es cada vez menor cerca de sus costas, los pescadores senegaleses se aventuran en aguas mauritanas. Ahora bien, desde la expiración en 2015 de un acuerdo entre ambos países que autorizaba la pesca artesanal en el país vecino, Mauritania ya no duda en abrir fuego contra los intrusos (2). Varios pescadores senegaleses han muerto por los disparos de los guardacostas mauritanos. El caso de Fallou Sall, un pescador de 19 años abatido en enero de 2018 ante la mirada de sus ocho compañeros, provocó violentas protestas en Saint-Louis y reavivó la tensión entre Dakar y Nuakchot. Tres semanas más tarde, el presidente senegalés, Macky Sall, visitaba a su homólogo mauritano, Mohamed Ould Abdelaziz, comprometiéndose a firmar un nuevo acuerdo con él (3). Sall fue elegido en 2012 con la promesa de que reformaría el sector pesquero, que proporciona trabajo a 600.000 personas en Senegal, y regularía las exigencias de los países ricos. Desde entonces, el país ha endurecido su legislación, ha revocado las licencias de varios operadores cuestionables y ha instaurado un sistema de certificaciones con el objetivo de reducir los fraudes. Se ha dotado a la Dirección de Protección y Vigilancia de la Pesca (DPSP, por sus siglas en francés) de recursos adicionales e inflige sanciones más elevadas –un esfuerzo alabado en un estudio reciente sobre la pesca ilegal publicado por la revista digital Frontiers in Marine Science (4)–.
“Los daños causados por la pesca ilegal disminuyen a medida que aumentan las sanciones aplicadas contra las formas extremas de pesca ilegal, no declarada y no regulada”, observa Dyhia Belhabib, coautora de este estudio y supervisora del proyecto Sea Around Us (“El mar a nuestro alrededor”) en el seno de un instituto de investigación sobre el impacto humano y medioambiental de la pesca en la Universidad de Columbia Británica. Según Belhabib y sus compañeros de Mauritania, Senegal, Gambia, Guinea, Guinea-Bissau y Sierra Leona, la pesca ilegal representa para estos seis países una pérdida de ingresos de 2.000 millones de euros al año. “La pesca ilegal –añaden los autores– equivale al 65% de las capturas legales realizadas en África Occidental. Plantea un serio problema en términos de seguridad alimentaria y de economía para toda la región”. Se trata de un problema tanto más urgente cuanto que la Organización de las Naciones Unidas prevé que la población africana se duplicará de aquí a 2050.
Aunque los arrastreros se burlen de las fronteras, la cooperación regional sigue aún en una fase incipiente, tal y como lo demostró un incidente acaecido durante una inspección rutinaria realizada por la Marina senegalesa el 25 de febrero de 2016. Aquel día, en torno a las nueve de la noche, las autoridades sorprendieron al Gotland, un arrastrero factoría de 94 metros, pescando de forma fraudulenta en sus aguas. El equipo de vigilancia contactó por radio con el capitán del navío para subir a bordo, pero el Gotland se esfumó. A continuación tuvo lugar una persecución de cuatro horas por aguas mauritanas, al final de la cual Nuakchot se negó a prestar apoyo a la patrullera senegalesa. El Gotland desapareció y sus perseguidores regresaron a Dakar, contrariados. “Pedimos ayuda a nuestros vecinos, pero, desgraciadamente, no colaboraron –lamenta Mamadou Ndiaye, director de la DPSP–. Uno puede estar vigilando siempre su zona económica exclusiva, pero si la de su vecino se encuentra sin vigilancia, los barcos pueden refugiarse allí y, más tarde, volver cuando hayamos regresado al puerto. No contamos con los medios necesarios para mantener a patrulleras en la zona las veinticuatro horas del día”. Por su parte, el director general de Explotación de los Recursos Pesqueros (DGERH, por sus siglas en francés) de Mauritania declara que no recibió ningún mensaje de alerta relativo al Gotland.
En lugar de constituir su propia flota de pesca industrial, la mayoría de los Estados del África costera prefieren vender licencias de explotación de sus aguas territoriales, cediendo a los operadores extranjeros la mejor parte. La Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO) calcula que la venta de estos derechos de pesca les aporta 400 millones de euros anuales, mientras que al ejercerlos por sí mismos se asegurarían ingresos de 3.300 millones de euros (5).
Pese a todo, algunos países aceptan cooperar con organizaciones de defensa del medio ambiente con la intención de administrar mejor sus recursos marinos. Así, en febrero de 2017, Greenpeace envió su embarcación Esperanza a una misión de vigilancia de dos meses frente a las costas de Senegal, Guinea, Sierra Leona y de Guinea-Bissau. A bordo de este imponente navío de 72 metros construido en Rusia durante la época soviética, equipado con un helicóptero y lanchas rápidas, los activistas y la tripulación utilizaban la información proporcionada por los guardacostas para localizar las embarcaciones sospechosas. A razón de una patrulla activa durante siete días en las aguas de cada país, los equipos compuestos por activistas de Greenpeace y por agentes de los Ministerios de Pesca efectuaron más detenciones que las realizadas por algunos países en todo un año. Más de la mitad de los navíos interceptados llevaban matrícula de China; los demás provenían de Europa, de Corea del Sur y de las islas Comoras.
Conscientes de que los países y las asociaciones recurren cada vez más a las imágenes por satélite, un número creciente de arrastreros falsifican o desactivan las señales emisoras. “Cuando, desde tu barco, ves todos esos arrastreros que no aparecen en la pantalla del ordenador, es porque han desconectado su sistema de identificación automática” (6), explica Pavel Klinckhamers, el jefe de misión del Esperanza, que nos recibe a bordo durante unos diez días. Este ecologista neerlandés de 46 años pasa dieciséis horas al día escudriñando mapas, pantallas y bases de datos, y solo interrumpe su tarea para subir a cubierta y examinar los navíos que surcan el mar. “Más de la mitad de estos barcos no emiten señales –constata–. Son barcos ocultos”.
Décadas de pesca intensiva han producido sus efectos. El año pasado, la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza (IUCN, por sus siglas en inglés) realizó un estudio sobre las reservas de peces óseos en aguas africanas, de Mauritania a Angola. Se concluyó que 51 especies, la mayoría de ellas indispensables para la alimentación de las poblaciones costeras, se encuentran en peligro de extinción o a punto de estarlo (7).
Una mañana de marzo, en medio de un mar agitado, el Esperanza se cruzó con un manto de residuos. Cientos de peces muertos flotaban en la superficie. Según el capitán, los tiró un arrastrero que quería especies más comerciales. De repente aparecieron dos cayucos. Sus tripulaciones se lanzaron al agua y comenzaron a subir a bordo el pescado comestible, en particular las corvinas, una especie con un buen tamaño y bastante carnosa, comparable a la lubina: basta con una pieza para alimentar a una familia de entre siete y ocho personas. La avalancha desesperada de estos pequeños pescadores contrasta cruelmente con la economía del derroche propia de los industriales, que tiran por la borda el pescado considerado como demasiado poco lucrativo en los mercados del Norte.
Abdou Karim Sall ha asistido a menudo a escenas semejantes. “Cuando el objetivo de un arrastrero son los pulpos, se arrojan de nuevo al agua todas las demás especies atrapadas con las redes, muertas”. Diez millones de toneladas de pescado desaparecen así cada año, es decir, un 10% del volumen total pescado en el mar, según las estimaciones de Sea Around Us (8). Mientras que el Esperanza pone rumbo hacia el sur, los oficiales de Guinea-Bissau presentes a bordo localizan un arrastrero sospechoso que navega junto a un carguero con la bandera comorense, el Saly Reefer. La lancha rápida de Greenpeace se lanza a su persecución. Impasible, el capitán ruso no se inmuta cuando uno de los oficiales le anuncia que deberá pagar una multa por transbordo ilegal –pues las capturas realizadas con el arrastrero se transfirieron al carguero en mar abierto– y que ambos navíos van a ser escoltados hasta el puerto. Una pequeña revancha para las autoridades locales, que en contadas ocasiones cuentan con los medios necesarios para intervenir más allá de algunas millas náuticas.
Para las compañías, el transbordo constituye un medio rápido y eficaz de reducir los tiempos entre la captura del pescado y su venta en el mercado –sobre todo si la operación se desarrolla en mar abierto, a salvo de las miradas y de las normativas–, lo que permite mezclar capturas legales e ilegales y comercializar lo más rápido posible una producción de origen dudoso. La Unión Europea –el mayor mercado del mundo– estima que el volumen de pescado importado ilegalmente cada año asciende a 1.000 millones de euros (9).
Al igual que el Gotland o el Saly Reefer, numerosos navíos operan por cuenta de compañías europeas protegiéndose bajo la bandera de un país exótico, generalmente pobre y poco exigente, lo que a veces le vale las reprimendas de la Unión Europea (10). El derecho marítimo internacional está hecho a medida para los armadores, puesto que los autoriza a izar los colores del país que prefieran. No contentos con tomar prestados pabellones de conveniencia, algunos cambian como quieren los nombres de sus barcos, utilizan documentación de registro falsa o crean estructuras opacas para camuflar la identidad del proveedor de fondos.
El Gotland, por ejemplo, está vinculado a una sociedad domiciliada en Bélgica, Inok N.V. Cuando intentamos contactar con esta por teléfono, nos derivan a una oficina rusa, la cual, a su vez, nos remite al país cuya bandera ha asumido el Gotland: San Vicente y las Granadinas, un pequeño paraíso fiscal del Caribe. En cuanto al propietario real, claramente sigue siendo desconocido: el tipo de montaje ideal para despistar a posibles investigadores.
El Saly Reefer, por su parte, se presenta como afiliado a una sociedad con sede en España, Sea Group S.L., con la que es imposible contactar pese a haberlo intentado en varias ocasiones. A pesar de este vínculo oficial, el Ministerio de Agricultura y Pesca español ha tomado la inesperada iniciativa de negar públicamente que el barco pertenezca a algún ciudadano de su país. No obstante, es cierto que tras años de inercia, Madrid ha pasado recientemente a la ofensiva contra la pesca ilegal persiguiendo a armadores de peso, como Vidal Armadores –aunque el Tribunal Supremo archivó el año pasado la causa abierta contra este último–.
En Somalia, muy lejos de estas sofisticadas estafas, Mohamed, en el Ministerio de Pesca, recibe por fin una buena noticia: una alerta proveniente de Kenia señala la llegada del Greko 1 al puerto de Mombasa. Unas horas más tarde, su equipo embarca en un vuelo hacia Kenia. El número de hombres en uniforme que los recibe cuando desembarcan debe de haber sorprendido al capitán indio y su tripulación, que se fueron tan precipitadamente de Mogadiscio que se dejaron allí su documentación e incluso el ancla de su barco. El comité de bienvenida incluye a la Policía keniana, a las autoridades portuarias y marítimas locales, a los representantes somalíes y a miembros de la fuerza de intervención FISH-i. “Al inspeccionar el navío encontramos tanto pescado que no cabía ni un alfiler”, declara Bergh. Los somalíes presentan varios cargos en su contra, entre ellos carencia de licencia, pesca en la zona de las veinticuatro millas náuticas que el Estado reserva a los pescadores locales, posesión de documentación falsa. A continuación se inicia una negociación, al final de la cual las partes llegan a un acuerdo: una sanción de 60.000 euros –bastante modesta comparada con los 300.000 euros que vale el cargamento del navío–.
Sin embargo, Stavros Mandalios, el propietario, clama justicia. “Aunque hubiéramos recusado los cargos presentados contra nosotros, no hemos tenido más opción que pagar –protesta–. Había que acabar cuanto antes con la inmovilización del navío y queríamos evitarnos largos procedimientos en los tribunales”. Tras este caso, el Estado de Belice retiró de su registro al Greko 1, desde entonces apátrida –al menos hasta que encuentre un nuevo pabellón–.
Pese a todo, la impunidad de la que disfrutan los pesqueros europeos podría llegar a su fin. La Unión Europea adoptó en 2017 una normativa que pretende endurecer la política pesquera común (PPC) para los miles de barcos que operan fuera de las aguas europeas (11). A partir de este año se atribuirá a cada navío un número de identificación único inscrito en los registros nacionales. Los Estados miembros pueden excluir de este registro las embarcaciones reconocidas como culpables de haber cometido alguna infracción o aquellas que abusen de los cambios de bandera.
“Esta nueva legislación es un ejemplo para el resto del mundo –quiere creer Bergh–. La pesca es una industria que resulta cara: si se les priva del derecho de pesca, aunque sea durante un año, las compañías se exponen a importantes pérdidas”. Queda aún otro escollo de gran magnitud: en caso de emprender acciones judiciales, los armadores siguen contando con la posibilidad de negociar un acuerdo, como aquel del que se ha beneficiado Mandalios. “En la mayoría de los litigios se llega a un acuerdo amistoso, sin pasar por los tribunales –precisa Bergh–. Se trata de una disfunción potencial, pues tanto a los propietarios como a las misiones diplomáticas les interesan estas negociaciones y, a fin de cuentas, no queda ninguna huella de la infracción”. Aunque esta normativa no se aplica a la flota china, implicada en varios casos de violación de las normativas de la Unión Europea sobre la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR), Pekín anunció en febrero su intención de sancionar la pesca ilícita practicada por navíos en los que ondea la bandera roja.
En la inmensidad de los océanos de África, resulta difícil predecir cuántos Gotland seguirán escapando de las redes de estos dispositivos. Sin embargo, señal de que los tiempos cambian, varios países de África han reforzado sus sistemas de vigilancia. Redes como FISH-i o la Comisión Subregional de Pesca de África Occidental han mejorado sus dispositivos para captar e intercambiar información, complicando algo más la tarea a los truhanes de los mares.
Pese a todo, otros Gobiernos continúan recibiéndolos de buen grado, para gran descontento de sus respectivas oposiciones. A pesar de que Senegal ha adoptado una legislación destinada a apoyar la pesca artesanal, se ha añadido una cláusula que protege la pesca industrial, con todos los riesgos de inestabilidad que eso conlleva (12).
Sea como fuere, el problema de fondo no ha cambiado: pese a su coste prohibitivo, la pesca intensiva de larga distancia seguirá prosperando mientras continúe satisfaciendo la demanda del consumidor. En Europa y Asia, el consumo de pescado por habitante no ha dejado de aumentar, alcanzando los veintidós kilos anuales (13). Al mismo tiempo, disminuye de forma importante en el África Subsahariana, donde no supera, de media, unos diez kilos (14). Esta transferencia de proteínas de los países pobres hacia los países ricos está cargada de “enormes consecuencias”, alerta la FAO, que calcula que tres cuartas partes de las especies marinas pescadas en todo el mundo son objeto de una explotación excesiva o ya comienzan a escasear.
“Durante años, Senegal pensó que sus recursos eran inagotables y los Gobiernos firmaban a ciegas un contrato tras otro –afirma Abdou Karim Sall–. ¿Qué pasará cuando ya no quede pescado? ¿De qué es capaz una persona cuando comienza a tener hambre?”.
